Domanda a prova di stupido: qual è il primo produttore al mondo di autoveicoli? Risposta: la Cina, con oltre 26 milioni di unità prodotte. E qui c’è da aver paura perché al secondo posto ci sono, staccatissimi, gli Stati Uniti con poco più di 9 milioni di auto prodotte seguiti dal Giappone (quasi 8 milioni).

Insomma, i cinesi hanno in mano più di un terzo della produzione mondiale di auto. E come se non bastasse, la Cina non solo assembla le auto dei costruttori locali, e quelle dei marchi acquistati dai colossi cinesi (Volvo, Lotus, Polestar, Smart, Aston Martin, MG), ma anche quelle dei produttori occidentali che hanno aperto sul territorio cinese le loro fabbriche. Le ragioni sono molteplici: il basso costo della manodopera è in realtà marginale, anche perché non più così basso come in passato. Il vero vantaggio è l’assenza di costi di trasporto delle merci, la vicinanza ai fornitori, soprattutto a quelli di semiconduttori, e anche un forte know how per quanto riguarda le auto elettriche, carente soprattutto in Germania che ha perso così il suo storico primato. 

Questo dominio cinese, tuttavia, non è arrivato in quattro e quattr’otto, perché è da più di 20 anni che Pechino ha pianificato questo suo progetto di conquista e la cosa drammatica è che dalle nostre parti, fino a qualche anno fa, non se n’è accorto nessuno. Furbissimi loro, gran coglioni noi. La Cina prima ha ingolosito gli occidentali a portare le loro tecnologie da loro, poi hanno sostenuto la necessità di creare da loro dei brand per svilupparle mentre adesso vengono in Europa a fare piazza pulita investendo e acquistando tutto il know how del settore.

E a proposito di transizione energetica, è interessante vedere un po' di prezzi: in Cina l’energia costa 0,089 euro a Kw/h, in Germania 0,319, in Italia 0,35. Come cazzo si fa ad essere competitivi?

Chi vuole investire è obbligato a farlo in Cina e non certamente in Europa! Deve andare là per forza. La transizione energetica è indispensabile, ma occorre raggiungerla imponendo regole uguali per tutti. 

C’è poi il discorso dei costi alle barriere doganali: se i brand cinesi oggi pagano il 10% per esportare auto nel Vecchio Continente, le Case occidentali, per vendere in Cina le loro auto devono pagare tariffe comprese tra il 15% e il 25%. Praticando prezzi più accessibili, i marchi di Pechino possono conquistare quote di mercato crescenti, specie nel settore delle auto elettriche (ora, secondo un rapporto di Transport & Enviroment, sono al 5%). Quel che è certo è che il “Made in China”, applicato ai prodotti automobilistici, oggi non è più un dispregiativo per la qualità sempre crescente delle vetture e del loro design. Auto che sono “forti” anche dal punto di vista distributivo dato che la crisi dei chip le ha toccate solo marginalmente, e oggi in Italia marchi di fabbricazione cinese come DR e MG hanno moltiplicato le vendite grazie a una disponibilità di prodotto sconosciuta agli altri brand. 

La svolta cinese. La Cina ha deciso la svolta elettrica nel 2009 quando i vertici del partito comunista vararono il piano quinquennale per il quale l’auto a batteria doveva diventare una delle prime tre priorità industriali del Paese. L’Europa, che storicamente esportava fuori dai suoi confini il 60% di quanto produceva, ora che legislazione e tempi hanno svoltato sull’elettrico, è nettamente in ritardo e in chiaro affanno.

La Cina ha un vantaggio enorme su integrazione dei sistemi e software ma è avanti di qualche anno, non di secoli. Noi europei, le auto, con qualunque tecnologia, siamo sempre stati capaci di costruirle e avremmo tutte le possibilità di recuperare sul nemico cinese ma, probabilmente, qualche fenomeno di Strasburgo e di Bruxelles è sul libro paga di Xi Jinping…